Stāsts

Martin B -26 Marauder - Ievads un attīstība

Martin B -26 Marauder - Ievads un attīstība


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Martin B -26 Marauder - Ievads un attīstība

Martins B-26 Marauder bija viens no pretrunīgākajiem Otrā pasaules kara amerikāņu lidaparātiem, kas izpelnījās agrīnu slepkavas reputāciju, pirms cieta zemāko zaudējumu līmeni no visiem amerikāņu bumbvedējiem Eiropas teātrī.

Marauder tika izstrādāts, lai apmierinātu 1939. gada 11. marta apļveida priekšlikumu Nr. 39-640, kurā bija paredzēts ātrgaitas viegls vai vidējs bumbvedējs, kas spēj pārvadāt 3000 mārciņas bumbas 2000 jūdzes ar maksimālo ātrumu virs 300 jūdzēm stundā. Tam bija jāspēj darboties no 8 000 līdz 14 000 pēdu, un to vajadzēja izmantot sauszemes karaspēka atbalstam.

Martin 179, ko projektēja Peitons M. Magruders, bija paredzēts lidmašīnai ar torpēdas vai cigāra formas fizelāžu, diviem masīviem radiālajiem dzinējiem, šasiju ar deguna ritentiņu un īsiem spītīgiem spārniem. Sākotnēji tas tika veidots ar dubultu asti, bet 1939. gada oktobrī tas tika aizstāts ar galīgo dizainu ar vienu spuru un stūri.

Priekšlikuma 39-640 uzvarētāju noteica, katram projektam piešķirot vairākus kvalitātes punktus. Martins 179 bija pārliecinošs uzvarētājs ar 813,6 punktiem, kam sekoja Ziemeļamerikas NA-62. Armija bija vēlējusies pasūtīt 385 uzvarējušās lidmašīnas piemērus, bet Mārtins varēja ražot tikai 201 lidmašīnu, un tāpēc Ziemeļamerikas iedzīvotāji tika apbalvoti ar līgumu par 184 NA-62, kā B-25.

Pirmais lidmašīna B-26 veica pirmo lidojumu 1940. gada 25. novembrī, vadot Mārtina galveno inženieri Kenu Ebeli. Šo un nākamās trīs lidmašīnas pēc tam izmantoja testēšanai un pakalpojumu novērtēšanai, vienlaikus turpinot ražošanu atlikušajās lidmašīnās.

Pirmās dienesta pārbaudes, 1940. gada decembrī un 1941. gada janvārī, noritēja labi. Pieredzējušu pilotu rokās pilnībā aprīkotās lidmašīnas ekspluatācijas griesti bija 25 000 pēdu, maksimālais ātrums 323 jūdzes stundā un 3000 jūdžu diapazons pie 15 000 pēdu. Jaunajai lidmašīnai bija vislielākā spārnu noslodze no visām lidmašīnām, ko vēl pieņēmusi USAAC, padarot to grūti apstrādājamu zemā ātrumā, tai bija liels nosēšanās ātrums (vairāk nekā 100 jūdzes stundā) un ilgs pacelšanās skrējiens, taču, neskatoties uz to, 1941. gada 8. februārī B -26 tika pieņemts pakalpojumam.

Tajā pašā mēnesī 22. bombardēšanas grupa Langley Field kļuva par pirmo vienību, kas saņēma B-26. Jaunais lidaparāts gandrīz uzreiz saskārās ar problēmām, kuru dēļ tam tika piešķirti iesaukas “atraitņu veidotājs” vai “atdalītājs” (vīriešu atdalīšanai no zēniem). Lidmašīna B-26 bija pirmā no lidmašīnu sērijas, kas tika pasūtīta “noliktavā” bez prototipa vai ilgstoša izstrādes perioda, un tā tika nodota ekspluatācijā tikai trīs mēnešus pēc pirmā lidojuma.

Dažas problēmas bija viegli novērst. Sākumā Langley Field piegādātajam lidaparātam trūka ieroču, radioaparātu un bruņu - visu, ko armija uzstādīja nevis Martins. Muguras tornīša trūkums bija īpaša problēma, jo tas izmainīja smaguma centru, padarot lidmašīnas degunu smagu. Rezultāts bija virkne avāriju, ko izraisīja deguna pārnesumkārbas atteice. Tie beidzās tikai tad, kad tika uzstādīts viss bruņojums.

Otra problēma bija tā, ka B-26 izmantoja daudz vairāk elektrisko sistēmu nekā iepriekšējās lidmašīnas, ieskaitot ar motoru darbināmu tornīti un Curtiss-Electric dzenskrūvi. Dzenskrūvei radās bīstams ieradums neveiksmīgi pacelties, kad tas bija vislielākajā stresā. Galu galā tas tika izsekots jaunās lidmašīnas apkalpošanas problēmai - iekšējās baterijas tika izmantotas apkopes laikā tādiem priekšmetiem kā spēka tornītis, iztukšojot tos no enerģijas. Nākamreiz lietojot lidmašīnu, izlādējies akumulators neizdosies, izraisot dzenskrūves spalvu un lidmašīnas avāriju. Šī problēma tika atrisināta, nodrošinot zemes apkalpi ar pārnēsājamām baterijām pakalpojumiem.

Trešo problēmu bija grūtāk atrisināt. Lidmašīna B-26 bija „karsta” lidmašīna, nepiedodama nelielā ātrumā, nebija labi piemērota akrobātikai un ar vairākām jaunām funkcijām, tostarp deguna riteņu šasiju. Tas īsajā pārbaudes laikā, kad lidaparāts atradās pieredzējušu pilotu rokās, neradīja nekādas problēmas, taču 1941. gadā un jo īpaši 1942. gada sākumā lidmašīnu lidoja liels skaits jaunu pilotu, no kuriem daudzi ieradās tas tieši no Ziemeļamerikas lidmašīnas AT-6 Texan, viena dzinēja lidmašīna ar astes riteņa šasiju un maksimālo ātrumu 205 jūdzes stundā.

Šī problēma galu galā tika atrisināta trīs veidos. Fiziski lidmašīnai tika piešķirti garāki spārni (sākot ar 982. lidmašīnu). Tas padarīja to lēnāku, bet vieglāk apstrādājamu. Mācību programma tika paplašināta, iekļaujot papildu apmācības periodu divdzinēju Curtiss AT-9. Visbeidzot, apmācības personālam tuvāk iepazīstoties ar mācību veidu, dramatiski pieauga apmācības kvalitāte un lietderība, un nelaimes gadījumu skaits samazinājās no 162 nelaimes gadījumu skaita uz katrām 100 000 lidojuma stundām 1942. gadā līdz 37 gadījumiem 1944. gadā.

Marodieris 1942. gada 5. aprīlī uzsāka cīņu ar 22. bombardēšanas grupu, uzbrukumā Rabālam. Tajā pašā gadā rietumu tuksnesī tas sāka darboties kopā ar RAF, un tikai entuziasma ziņojumi, kas nāca no Klusā okeāna dienvidiem un Ziemeļāfrikas, 1942. gadā turpināja ražot B-26. Marauder tika izmantots lielākajā daļā teātru karš dažos skaitļos, bet tas bija vissvarīgākais Eiropas teātrī, sākumā ar Astotajiem gaisa spēkiem un pēc tam lielākā skaitā ar taktiskajiem Devītajiem gaisa spēkiem. Savā kulminācijā 1944. gada martā USAAF grāmatās bija 1931 marodieris, bet devīto gaisa spēku novembrī teātrī vēl bija 1012, bet kara beigās - 800 grāmatas. Līdz tam laikam B-26 bija atpircis sevi un pēc ļoti satricinoša sākuma bija kļuvis par drošāko no visiem amerikāņu bumbvedējiem Eiropas teātrī ar zemāko zaudējumu līmeni.

Līdz tam daudzas marodieru grupas bija pārvērtušās par iebrucēju A-26, un tikai trīs no devītajām astoņām grupām izdzīvoja, lai pievienotos pēckara okupācijas spēkiem Vācijā. Pēdējais lidaparāts tika deaktivizēts 1946. gada februārī, un līdz gada beigām tas bija pilnībā pazudis no inventāra. B-26 tik ātri pazuda vairāku iemeslu dēļ. Tā būvēšana bija dārgāka nekā B-25, ne tik moderna kā A-26, un tā nekad nav izbēgusi no savas agrīnās reputācijas kā bīstama lidmašīna.


Martin B-26 Marauder & amp; Douglas A-26 iebrucējs kaujās visā Eiropā

Martin B-26 Marauder bija ilgs un satraukts ievads kaujas dienestā. Četras reizes pēc kārtas dažādas izmeklēšanas padomes ieteica atcelt dizaina izstrādi, jo tajā ir augsts mācību negadījumu skaits.

Patiešām, B-26 tika uzskatīts par grūti apstrādājamu, galvenokārt tā relatīvi mazā spārnu laukuma dēļ. Rezultātā lielā spārnu slodze noteica neparasti ilgu pacelšanās skrējienu un lielu nosēšanās ātrumu. Marauder pieskārās aptuveni 115 jūdzes stundā - tas bija lielāks nekā jebkura mūsdienu cīnītāja nosēšanās ātrums. Tā lielais apstāšanās ātrums situāciju tikai pasliktināja.

Neskatoties uz briesmīgo reputāciju kā “atraitnes veidotājam”, Marauder galu galā pierādīja savu vērtību. Līdz 1944. gadam ASV 9. gaisa spēku B-26 bija reģistrējis zemāko zaudējumu līmeni no visām Amerikas lidmašīnām ETO, kas veica operatīvās misijas-mazāk nekā pusi no viena procenta. Visā Eiropā B-26 bija USAAF vidējo bumbvedēju spēks. Tas tika reti izmantots citos operāciju teātros, jo īpaši Klusā okeāna reģionā - nevis tāpēc, ka tas tur bija nevēlams. Ģenerālis Džordžs Kennijs, ASV 5. gaisa spēku komandieris, ģenerālis ASVAF štābam Vašingtonā rakstīja šādi:

"Es zinu, ka esat mani sagatavojis B-25, bet B-26 ir daudz labāks kaujas darbs. Lai gan mājās dažos lokos uz B-26 var skatīties pieri, zēni šeit katru reizi dod priekšroku tam, nevis B-25. B-26 ir labāka bumbas slodze, plašāks darbības diapazons, tas ir ātrāks, manevrētspējīgāks un krietni labāk stāv kājās. Mēs paņemsim visu, kas jums ir. Miera laikā zēni, visticamāk, dotu priekšroku B-25, jo ar to ir daudz vieglāk lidot, bet, šaujot uz tvertnēm, B-26 parūpējas par sevi un atgriežas mājās. ”(Citēts pēc: Kenets T. Brauns, Marauder Man, Ņujorka, 2001).

Dizaina izstrāde
1939. gada jūlijā ASV armijas gaisa korpusam tika prezentēts projekts jaunam ātrgaitas vidēja lieluma bumbvedējam, kuru izstrādāja Glenn L. Martin kompānija Middle River (netālu no Baltimoras), Merilenda. USAAC bija pārsteigts par gaidāmo sniegumu un lika lidmašīnai “taisni nokļūt no zīmēšanas dēļa” (nebija prototipa). Pirmais B-26 (s/n 40-1361) pacēlās pirmajā lidojumā 1940. gada 25. novembrī. To darbināja divi Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp radiālie dzinēji ar jaudu 1850 ZS. jaudīgākie tajā laikā pieejamie dzinēji. Pirmie B-26 tika pieņemti ASVAC 1941. gada februārī. Tie tika izsniegti 22. BG (Bombardment Group), kas atradās Langley Field, Virginia. 1941. gada oktobrī Martin ražošanas līnija pārgāja uz B-26A, kas, cita starpā, ieviesa papildu bruņu pārklājumu un pašblīvējošas degvielas tvertnes. Tiek ziņots, ka ap to laiku lidmašīnai tika piešķirts nosaukums “Marauder”.

B-26B parādījās 1942. gada maijā, un tā kļuva par visplašāko Marauder versiju. Satraucošais mācību negadījumu skaits lika palielināt konstrukcijas spārnu laukumu, lai samazinātu tā spārnu slodzi un samazinātu pacelšanās un nosēšanās ātrumu. Ražošanas blokā B-26B-10 tika ieviests jauns spārns, kas pirmo reizi parādījās 1943. gada sākumā. Spārnu platums tika palielināts no 65 līdz 71 pēdām un spārnu laukums palielinājās no 602 līdz 658 kvadrātpēdām. Lai saglabātu stabilitāti ar lielāku spārnu, tika ieviesta augstāka spura un stūre. Samazinātās spārnu slodzes priekšrocības kompensēja lidmašīnas kopējā svara pieaugums, jo pa to laiku B-26 bija aprīkots ar divpadsmit 0,50 collu ložmetējiem. B-26B-20 un vēlākos blokos rokas dubultās astes lielgabalus nomainīja ar motoru darbināms tornītis. B-26B-30 tika ieviestas papildu bruņas. Agrīnajiem B-26 modeļiem bija divi atsevišķi bumbu nodalījumi. Pēc tam, kad vidukļa loga zonā bija uzstādīti pāris elastīgi 0,50 collu ložmetēji, telpa, ko agrāk aizņēma aizmugurējais bumbas nodalījums, tika izmantota munīcijas kastīšu glabāšanai. Tādējādi, sākot no B-26B-45, aizmugures bumbas nodalījums tika aizvērts. Kamuflāžas krāsas uzklāšana tika pārtraukta B-26B-55 versijas ražošanas laikā. Pēdējais no 1883 B-26B tika piegādāts 1944. gada februārī.


Martin B-26 Marauder Bomber raksturlielumi

BruņojumsVienpadsmit .50 kal. ložmetēji
Normāla bumbas slodze4000 mārciņas, 5200 mārciņas. bumbas (maksimālā pārslodze)
DzinējiDivi Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Double Wasp" radiāli pa 2000 ZS
Maksimālais ātrums283 jūdzes stundā pie 5000 pēdām.
Kreisēšanas ātrums216 jūdzes stundā
Diapazons1100 jūdzes ar 4000 mārciņām. bumbas slodze
Griesti19 800 pēdas
Span71 pēdas 0 collas
Garums56 pēdas 1 collas
Augstums20 pēdas 4 collas
Svars38 200 mārciņas. (maksimums)
Apkalpe7
Specifikācijas, kuru pamatā ir B-26G modelis.


B-26B Marauder ražošana Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder, kas samazina bumbu slodzi, Otrais pasaules karš.


ASVAF B-26 Marauder ar kreiso spārnu un dzinēja korpusu, ko bombardēšanas reisa laikā Tunisijā skāra pretgaisa lidmašīna, atgriezās bāzē ar drošu vēdera nosēšanos, 1943.


B-26 Marauder lidojumā, Otrā pasaules kara laikā.


B-26 Marauder izstādīts ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Deitonā, OH. Otrā pasaules kara pēdējos mēnešos to lidoja kaujās brīvie franči, un tas ir krāsots kā 9. gaisa spēku B-26B, kas 1945. gadā tika piešķirts 387. bumbu grupai.


B-26 Marauder pilota kabīnes fotoattēls, kas izstādīts ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Deitonā, OH.


Kategorija: Amerikāņu literatūra

GIDMARKS, Dāvids 623. 8 un#39 29 Bērzu kanoe būvniecība: Algonkin
wabanaki tciman / David Gidmark ar Denisa Alsforda ieguldījumu. . Warbird
tech sērija v. 1. Gada indiāņi. 7 ' 463 622 Sagatavošana un saistītās darbības Mārtiņš
B - 26 Marodieris / Frederiks A. Džonsens. . 4 ' 41 ūdenslīnijas kuģa modelēšana 1:
1200 skala / Michael krāsots tērauds: tērauda podi, apjoms II / autors Kriss Armolds.
Einsvorta.


Amerikas Otrā pasaules kara lidmašīnas


B-26 tika pasūtīts no rasēšanas dēļa (netika uzbūvēti prototipi) vienlaikus ar B-25. Ar nemierīgo attīstības vēsturi to (cita starpā) sauca par "lidojošo prostitūtu" - ar augstu spārnu noslodzi (51 mārciņas uz kvadrātpēdām) un maziem spārniem tika teikts, ka tam nebija redzamu atbalsta līdzekļu. Lai gan lielāko daļu problēmu radīja pilotu nezināšana, bija dažas attīstības problēmas. Galu galā tipa trūkumi tika novērsti, un B-26 devās uz zvaigžņu karjeru. B-26 ekipāžas sāka lidot kaujas misijās Klusā okeāna dienvidos 1942. gada pavasarī, bet lielākā daļa lidmašīnu tika nosūtītas uz Angliju un Vidusjūru. Marodierim bija zemākais zaudējumu līmenis no visiem sabiedroto bumbvedējiem-mazāk nekā puse no viena procenta. Viens B-26B ar segvārdu Flak Bait Eiropā veica vairāk misiju (202) nekā jebkura cita sabiedroto lidmašīna Otrā pasaules kara laikā. Nelielu skaitu jūras spēki izmantoja kā JM-1/-2 mērķa vilkšanai, izlūkošanai un komunālajiem maksājumiem. Lielākā daļa B-26 lidmašīnu tika izņemti līdz 1948. gadam. Tā bija viena no vairākām amerikāņu kara lidmašīnām, kam briti piešķīra oficiālo segvārdu. Ražošanas lidmašīnas tika pasūtītas uz Austrāliju nākamajā dienā pēc Pērlhārboras uzbrukuma, lai nodrošinātu papildu aizsardzību. B-26 bija vienīgais armijas bumbvedējs, kurš nometa torpēdas. Tā kā viņa karjeras sākumā bija "atraitņu veidotāja" reputācija, pulkvežleitnantam Džimijam Dūlitlam tika dots rīkojums doties uz mācību lidlaukiem, lai personīgi pierādītu, ka B-26 spēj noturēties uz augšu ar vienu dzinēju. Kara beigās marodieri tika izmantoti, lai uzbruktu vācu raķešu objektiem, lidlaukiem un sakaru centriem Francijā un zemienēs. Viena lidmašīna tika pārveidota, lai pēc kara pārbaudītu Boeing B-47 šasijas tandēma izvietojumu.


B -26 Marauder - varianti

Jau 1940. gada septembrī tika izdoti rīkojumi par jaunām "Marodiera" modifikācijām-139 B-26A un 791 B-26B. Viņi ieviesa uzlabojumus, kas bija plānoti agrāk, bet kādu iemeslu dēļ netika ieviesti B-26 vai tika ierosināti pēc pirmās ekspluatācijas pieredzes. Tajos ietilpa izvirzītas cietās degvielas tvertnes, nevis iepriekš izmantotās mīkstās (tas padarīja to par pirmo ASV armijas lidmašīnu, kas pilnībā aprīkota ar pašpievelkamām tvertnēm) un aptuveni 252 kg bruņas, lai aizsargātu apkalpi un vissvarīgākās iekārtas.

Uz B-26A, kas sāka iekļūt gaisa spēkos 1941. gada oktobrī, tika ieviesta balstiekārta divām papildu degvielas tvertnēm (aizmugurējā bumbas nodalījumā) un 12-pie priekšgala un astes ložmetējiem. B-26A bija pamata B-26 izstrāde, iekļaujot izmaiņas ražošanas līnijā. Tika pievienoti piederumi papildu degvielas tvertnes uzstādīšanai aizmugurējā bumbas nodalījumā, kā arī deguns un aste .30-cal. ložmetēji tika modernizēti līdz .50-cal. A modeļa lidmašīna bija 2 pēdas, 3 collas garāka nekā sākotnējais B-26. Pirmajos 30 no 139 A modeļiem tika uzstādīti R-2800-5 radiālie dzinēji, bet pēdējos 109 lidaparātos bija R-2800-39 radiālie dzinēji. Lidmašīnas, kas aprīkotas ar -39, tika apzīmētas ar B-26A-1, bet būtībā bija identiskas iepriekšējām lidmašīnām. RAF ieguva 52 B-26A-1 (FK 109 līdz FK 160) un iecēla viņus par Marauder Mk. Ir.

Pirmie 641 (no 1883. gada) uzbūvētie Martin B-26B pamatā bija uzlabotas A modeļa versijas. Izmaiņas ietvēra viena .50-cal nomaiņu. ložmetējs ar diviem ieročiem astē un tuneļa lielgabals, kas uzstādīts aizmugurējās apkalpes ieejas lūkā, lai palielinātu aizsardzību zem un aiz lidmašīnas. 3. un 4. bloka lidmašīnām bija lielas karburatora ieplūdes, kas nepieciešamas izturīgākiem smilšu filtriem. 4. bloka lidmašīnām bija garāks deguna riteņa statnis, kas tika izstrādāts, lai uzlabotu pacelšanās sniegumu, palielinot uzbrukuma leņķi. Vēlā ražošanas bloka 4 lidmašīna izdzēsa tuneļa pistoli un aizstāja to ar vidukļa ložmetēju pozīcijām netālu no astes zem lidmašīnas viduslīnijas. Lielbritānija saņēma 19 B-26B-4 kā Marauder Mk.1A. Būtiskas izmaiņas tika iekļautas B-26B-10 un vēlāk, ieskaitot spārnu platuma palielinājumu par sešām pēdām un augstāku vertikālo stabilizatoru.

Būtiskas izmaiņas tika iekļautas B-26 konstrukcijā, sākot ar 10.B bloka modeli (un 5.C bloka modeli). Spārnu laidums tika palielināts no 65 līdz 71 pēdām, lai samazinātu lielo spārnu noslodzi un uzlabotu gaisa kuģa vadāmību, īpaši pie nosēšanās ātruma. Spārns tika modificēts, pievienojot dzinēja naglu ārējos atlokus, lai vēl vairāk uzlabotu pacelšanās un nosēšanās veiktspēju. Vertikālais stabilizators tika palielināts par 20 collām līdz 21 pēdai, 6 collām un padarīja vēlo modeli B-26s viegli atšķiramu no agrīnajiem īsās astes modeļiem.

Tāpat kā B-25, B-26 priekšējais bruņojums tika palielināts sauszemes strafēšanas misijām. Degunā bija viens fiksēts un viens elastīgs .50-cal. ložmetēju, bet četras fiksētas fizelāžas, kas uzstādītas .50-cal. iepakojuma ieroči tika pievienoti tieši aiz un zem kabīnes. Atšķirības starp vēlīnās ražošanas B modeļiem ietvēra pāreju no manuāli darbināmiem astes pistoles uz motorizētiem, vidukļa lielgabalnieka pozīciju pārvietošanu un dažādas dzinēja pārsega izmaiņas. Daudzas lidmašīnas tika modificētas šajā jomā, iekļaujot uzlabojumus no vēlākas modeļu ražošanas. Lidmašīnas ārpusei tieši zem un nedaudz uz priekšu no vējstikla tika pievienots bruņu pārklājums, lai aizsargātu pilotu un otro pilotu. Blokam 45 un vēlāk B-26B bija lielāks priekšējais stikls, kas paredzēts labākai redzamībai uz priekšu. Tika uzbūvēti 1883 B-26B, no kuriem 1242 bija 10. bloks vai jaunāks.

B-26C bija Omaha, Neb., Ražota B-26B versija. Pirmais B-26C-5 tika izlaists no jaunās rūpnīcas 1942. gada augustā aptuveni 13 mēnešus pēc C modeļa pasūtījuma. Lai gan C-5 bija praktiski identisks Baltimoras ražotajam B-26B-10, bloku numuri nesakrita, jo tika aizkavēta rūpnīcas atvēršana Nebraskā. Tika uzbūvēti 1210 C modeļi kopā ar vairāk nekā 300 trenažieru AT-23B versijām, kuras vēlāk tika pārveidotas par TB-26C. 615 C modeļi ar līgumu, kad karš beidzās, tika atcelti pirms piegādes. RAF saņēma 123 B-26C-30, kā Marauder Mk. II, no kuriem daži tika nodoti Dienvidāfrikas gaisa spēkiem. Tāpat kā B-26B, arī C ražošanas līnijā tika iekļautas daudzas dizaina izmaiņas. Piemēram, astes tornītis tika mainīts uz Martin-Bell jaudas tipu, sākot ar 10 C bloka modeļiem (un B-26B-20), kas saīsināja lidmašīnu par aptuveni divām pēdām.

Martin XB-26D bija modificēts B-26, ko izmantoja karstā gaisa atkausēšanas iekārtu pārbaudei. Siltummaiņi pārnestu siltumu no motora izplūdes gāzēm uz gaisu, kas tiek cirkulēts uz spārnu un izplūdes virsmu priekšējām un aizmugurējām malām. Karstais gaiss aizkavētu lifta veidošanos, iznīcinot ledu uz spārniem un astes. Karstā gaisa atkausēšana nekad netika iekļauta B-26 ražošanā, bet pamata konstrukcija tiek plaši izmantota mūsdienu lidmašīnās. Karstā gaisa atkausēšanas metode tika pārbaudīta arī ar XB-25E.

B-26E bija modificēts B-26B, pārvietojot muguras (augšējo) tornīti no pakaļgala fizelāžas uz priekšu tieši aiz kabīnes. E modelis tika pārbaudīts pret standarta lidmašīnu aizsardzības un uzbrukuma ugunsdrošības testos. Strafing misijā priekšējais augšējais tornis palielinātu kopējo uguns spēku līdz astoņiem .50-cal. ložmetēji. Lai gan testi parādīja, ka torņa atrašanās vieta uz priekšu ir uzlabojums, tika sasniegti tikai nelieli ieguvumi. Mārtiņa inženieri kopā ar armijas gaisa spēkiem nolēma, ka ražošanas līniju pārveidošanas izmaksas un laiks nav pūļu vērts, un pamata B-26 tika uzbūvēts ar aizmugurē novietotu muguras tornīti visā ražošanas laikā.

B-26F bija uzlabota B-26B-55-MA versija. Būtiskākās izmaiņas F modeļa dizainā bija spārna krišanas leņķa palielinājums par 3,5 grādiem - spārns un dzinēji tika nedaudz sasvērti uz augšu, lai uzlabotu pacelšanos, nosēšanos un zemu ātrumu. Citas veiktās izmaiņas ietvēra fiksēto .50-cal noņemšanu. ložmetējs degunā, uzlabots astes tornītis ar lielākām bruņām un munīciju ložmetējam, kā arī nedaudz palielināta degvielas ietilpība. RAF saņēma 200 F modeļus (S/N 42-96329 līdz 42-96528) kā Marauder III. B-26F tika ražots tikai Martin Baltimore rūpnīcā pēc Omaha rūpnīcas pārveidošanas par B-29 montāžu. Pirmā lidmašīna tika piegādāta 1944. gada februāra sākumā.

B-26G bija sērijas pēdējais sērijveida modelis. Kopā tika uzbūvētas 893 kaujas gatavās lidmašīnas B-26G kopā ar 57 TB-26G apkalpes mācību lidmašīnām (kopā 950). RAF saņēma 150 G modeļus kopā ar 200 B-26F, kas visi tika apzīmēti kā Marauder III. Ārēji B-26F un B-26G bija identiski. Vienīgais veids, kā atšķirt šos divus modeļus, ir pēc sērijas numura. B-26G salona aprīkojums bija standartizēts un veido lielāko daļu atšķirību no F modeļa. Pēdējais no vairāk nekā 5000 uzbūvētajiem B-26 (visi veidi) tika piegādāts 1945. gada 30. martā, un tam tika piešķirts nosaukums "Tail End Charlie" "30".


Marodieris B-26

Viena no pretrunīgākajām Otrā pasaules kara amerikāņu kaujas lidmašīnām bija Martin B-26 Marauder. Tas galvenokārt tika izmantots Eiropā, un faktiski skaitliski bija vissvarīgākais USAAF vidējais bumbvedējs, kas tika izmantots šajā darbības teātrī. Tomēr četras reizes izmeklēšanas padomes bija tikušās, lai izlemtu, vai Marodiera izstrādi un ražošanu vajadzētu turpināt.

Neskatoties uz to, Marodieris pārdzīvoja visus mēģinājumus to noņemt no dienesta. Līdz 1944. gadam ASV 9. gaisa spēku B-26 bija zemākais zaudējumu līmenis operāciju misijās no visām Amerikas lidmašīnām Eiropas teātrī, sasniedzot punktu, kas ir mazāks par pusi no viena procenta. Neskatoties uz lielo nolaišanās ātrumu 130 jūdzes stundā, kas gandrīz nemainījās visā B-26 ražošanas laikā, neskatoties uz daudzajām modifikācijām, lai to samazinātu, Marauder nebija īsti apburošu lidojuma īpašību, un tā viena dzinēja veiktspēja patiesībā bija godīga labi. Lai gan savulaik B-26 tika uzskatīts par tik bīstamu lidmašīnu, ka gaisa kuģa apkalpes locekļi centās izvairīties no norīkošanas Marauder aprīkotās vienībās un civilās prāmju apkalpes faktiski atteicās lidot ar B-26, izrādījās, ka Marauder varētu droši lidot, ja apkalpes locekļi bija pietiekami apmācīti un zināja, ko dara. Tomēr tā prasīja apkalpēm nedaudz augstāku apmācības līmeni nekā staļļa biedrs B-25 Mitchell. Tomēr, tiklīdz tas tika apgūts, B-26 piedāvāja ekipāžām tādu operatīvo imunitāti, kādu nepārspēja citas lidmašīnas savā klasē.

Pavisam tika uzbūvēti 5157 B-26 Marauders. Lai gan uz papīra B-26 bija progresīvāks lidaparāts nekā Ziemeļamerikas B-25 Mitchell, tas tika uzbūvēts daudz mazāk, jo tā ražošana bija dārgāka un avāriju skaits bija augstāks (lai gan negadījumi galvenokārt notika nepietiekama apmācība un pēc būtības nav slikts dizains).

Mārtiņa Maraudera vēsture aizsākās 1939. gada sākumā. Gan Ziemeļamerikas B-25 Mitchell, gan Martin B-26 Marauder izcelsme ir parādā vienai armijas gaisa korpusa specifikācijai. 1939. gada 11. martā Gaisa korpuss nāca klajā ar priekšlikumu jauna vidēja bumbvedēja projektēšanai. Saskaņā ar specifikācijā uzskaitītajām prasībām 3000 mārciņu bumbas bija jāpārvadā 2000 jūdžu diapazonā ar maksimālo ātrumu virs 300 jūdzēm stundā un pie ekspluatācijas griestiem, kas pārsniedz 20 000 pēdas. Apkalpei bija jābūt pieciem, bet bruņojumam-četriem 0,30 collu ložmetējiem. Priekšlikums paredzēja vai nu Pratt & amp Whitney R-2800, Wright R-2600, vai Wright R-3350 radiālo dzinēju.

Četri lidmašīnu ražotāji atbildēja ar priekšlikumiem - Martin, Douglas, Stearman un Ziemeļamerikas. Tā kā armija vēlējās lielu maksimālo ātrumu, bet nebija norādījusi nekādus nosēšanās ātruma ierobežojumus, Mārtina komanda izvēlējās augstu uzstādītu spārnu, kura spārnu platums bija tikai 65 pēdas. Tās nelielā platība deva spārnu slodzi vairāk nekā 50 mārciņas uz kvadrātpēdu. Spārns tika piestiprināts pie pleca, lai atstātu centrālo fizelāžu brīvu bumbu uzglabāšanai. Fizelāžai bija profils ar zemu pretestību ar apaļu šķērsgriezumu.

Dzinējiem vajadzēja būt 1850 ZS Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp radialiem ar gaisa dzesēšanu, kas tajā laikā bija visspēcīgākie dzinēji. Tika uzstādīti divu ātrumu mehāniskie kompresori, lai saglabātu dzinēja jaudu līdz vidējam augstumam, un izplūdes izplūdes atveres tika izvadītas katrā cieši aplocīto naglu pusē. Dzinēji darbināja četru asmeņu 13 pēdu 6 collu Curtiss Electric dzenskrūves. Dzenskrūvēm tika uzstādīti lieli vērpēji un pievienotas sakņu aproces, lai palīdzētu dzinējam atdzist. Kopumā bruņojumā bija divi 30 kalibra ložmetēji un trīs 50 kalibra ložmetēji, ieskaitot vienu astē un otru, kas uzstādīts caurspīdīga deguna konusa galā un kuru darbināja bombardieris. Astes ložmetējam bija pietiekami daudz vietas, lai sēdētu vertikālā stāvoklī, atšķirībā no guļus stāvokļa, kāds bija paredzēts B-25 sākumā.

Tur bija divi bumbu nodalījumi - priekšā un aizmugurē. Bumbu līča durvis bija neparastas, jo tās tika sadalītas tandēmā, atverot priekšējo pāri uz pusēm, un aizmugurējais komplekts bija parastā eņģē, lai atvērtos uz āru. Galvenajā bumbu nodalījumā varēja pārvadāt divas 2000 mārciņu bumbas, bet, ja tika izmantots arī aizmugurējais līcis, varēja pārvadāt līdz 4800 mārciņām mazākas bumbas.

Martin dizains tika novērtēts kā visaugstākais no iesniegtajiem, un 1939. gada 10. augustā armija izsniedza līgumu par 201 Model 179s ar apzīmējumu B-26. Lai gan pirmajam B-26 vēl nebija jālido, 16. septembrī tika izdoti pasūtījumi par 139 B-26A ar pašizlīmējošiem tankiem un bruņām. Turpmākie pasūtījumi par 719 B-26B 1940. gada 28. septembrī atnesa kopējo B-26 pasūtījumu. 1131 lidmašīna.

Vairāku priekšējā riteņa statņa kļūmju dēļ B-26 tika novilcināts līdz pilnīgam darbības stāvoklim. Lai gan priekšējā šasijas statne tika pastiprināta, mēģinot labot šo problēmu, patiesais iemesls bija nepareizs svara sadalījums. Ražotājs bija spiests piegādāt dažus pirmos B-26 bez ieročiem un bija nogriezis tos piegādes lidojumiem, rūpīgi iekraujot servisa instrumentus un rezerves daļas kā balastu. Kad armija pārņēma lidmašīnas, tās bez nomaiņas noņēma balastu, un rezultātā smaguma centra kustība uz priekšu palielināja deguna riteņa slodzi, izraisot negadījumus. Ieroču uzstādīšana, kas tika prasīta sākotnējā projektā, novērsa problēmu.

Pēdējais B-26 tika piegādāts 1941. gada oktobrī. Tajā mēnesī Martin Middle River ražošanas līnija pārgāja uz B-26A versiju, kas patiešām bija tā pati lidmašīna ar dažām izmaiņām.


Martins B-26 Marodieris.

Martins B-26 Marodieris. J. K. Haveners. Sanktpēterburga, Fla .: Southern Heritage Press, 1998. Tabulas. Diagramma. Fotogrāfijas. Bibliogrāfija. Indekss. Lpp. viii, 264. 18,95 ASV dolāri. ISBN: 0-941072-27-4

Bijušais B-26 pilots Haveners mums ir sniedzis brīnišķīgu slavenā Martina Maraudera attīstības un darbības vēsturi. Vairāk nekā piecdesmit kaujas misiju veterāns Eiropā, kā arī pārejas instrukcija lidmašīnā, viņš sniedz vienu no labākajām vispārējām lidmašīnas vēsturēm.

Tas ir svarīgs punkts. Ir vairākas labas grāmatas par B-26. 1980. gadā veterāns pilots Karls Mūrs uzrakstīja izcilu īsu grāmatu “Flying the B-26 Marauder over Europe”. Šī ir vairāk tipiska grāmata "šeit ir stāsts par manu pieredzi kara laikā". Tas ir arī daudz tehniskā ziņā bagātāks nekā Havenera apjoms. Bet Haveners ir apkopojis stāstus par burtiski simtiem misiju, apkalpes un lidmašīnu no četriem galvenajiem teātriem, kuros B-26 iesaistījās cīņā: Klusā okeāna dienvidrietumos, Aļaskā, Vidusjūrā un-pats galvenais-Rietumeiropā.

Vienai no vissvarīgākajām stāsta daļām ir jābūt tam, kā B-26 tika “izglābts” no atcelšanas. Lielākā daļa lasītāju, iespējams, zina par Maraudera agrīnajām problēmām, kas noveda pie tādiem epitetiem kā "Atraitnes veidotājs", "Viens dienā Tampabejā" un "B Dash Crash". Stāsta varonis vienmēr ir Briga. Ģenerālis Džimijs Dūlitls. Nu jā, daļēji. Hap Arnolds uzdeva Doolittle atbildību par ieroču sistēmas B-26 problēmu novēršanu. Bet lielāko daļu darba veica Dūlitla ar rokām izraudzītais vīrs, 1. leitnants (vēlāk pulkvedis) Vinsents "Squeek" Burnett. Demo lidojumi pa ASV, ekspluatācijas procedūru izstrāde un darbs ar Martinu pārsvarā bija Burnetta darīts un izglāba to, kas kļuva par vienu no lielākajām kaujas lidmašīnām Eiropā.

Apspriedis Marauder izcelsmi un pretenzijas uz slavu, Haveners nākamās trīs nodaļas velta operācijām. Klusā okeāna reģions un Aļaska saskaras ar to, kas viņi bija: mācību laukumi tam, par ko lidmašīna vēlāk kļūs Eiropā. Dzīves apstākļi un loģistika abos teātros bija nožēlojami, un armija patiešām nebija sapratusi, kā tā vēlas izmantot lidmašīnu. Lieliskam vidēja lieluma bumbvedējam nebija tik labi nomest torpēdu vai veikt zema līmeņa bombardēšanu un strafēšanu, un daudzas apkalpes maksāja šo grūto agrīno operāciju cenu. Pēc dažām sākotnējām grūtībām Vidusjūrā Dūlitls un Bērnets beidzot noteica, kā būtu jāizmanto Marauder, un, neskatoties uz arī skarbajiem lauka apstākļiem šajā teātrī, lidmašīna sāka parādīt iespaidīgus rezultātus.

Bet Eiropa bija vieta, kur Mārtiņa sapnis pierādīja savu vērtību. B-26 bija zemākais zaudējumu līmenis no visām kaujas lidmašīnām teātrī. Pirmkārt, Flak Bait (Nacionālā gaisa un kosmosa muzeja kolekcijā) veica 202 kaujas misijas-tas ir visu Eiropas lidmašīnu rekords. B-26 bija pirmie, kas trāpīja pludmales mērķiem D dienā un trāpīja visam, sākot no lidlaukiem līdz stratēģiskiem mērķiem līdz tiltiem un ieroču izvietošanai līdz pat V-E dienai. Astoņas grupas lidoja no 239 misijām (jaunākais apģērbs) līdz 428 (pirmā grupa, sākot ar 1943. gada maiju).

Martins uzbūvēja vairāk nekā 5200 lidmašīnas, bet, kad karš beidzās, tās ātri nosūtīja uz meliorācijas vietām un lielākoties izkausēja alumīnija dēļ. Šobrīd ir palikuši tikai aptuveni pieci no šiem bumbvedējiem, taču viņi godina izcilu kaujas lidmašīnu un cilvēkus, kuri tos lidoja kaujas laikā. Haveners ir nodrošinājis, ka Marauder stāsts netiks aizmirsts.


Martin B -26 Marauder - Ievads un attīstība - Vēsture

Spārns: 71 pēdas 0 collas
Garums: 58 pēdas 3 collas
Augstums: 21 pēdas 6 collas
Svars: 38 200 mārciņas. (maks.)
Bruņojums: divpadsmit .50-cal. ložmetēji plus 5200 mārciņas. no bumbām (maks.
pārslodze) vai viena ārēji uzstādīta torpēda
Dzinēji: divi Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Dubultās lapsenes" radiāli 2000 ZS. katrs (pacelšanās spēks)
Apkalpe: 5-7

Neskatoties uz lielo nolaišanās ātrumu 130 jūdzes stundā, kas gandrīz nemainījās visā B-26 ražošanas laikā, neskatoties uz daudzajām modifikācijām, lai to samazinātu, Marauder nebija īsti apburošu lidojuma īpašību, un tā viena dzinēja veiktspēja patiesībā bija godīga labi. Lai gan savulaik B-26 tika uzskatīts par tik bīstamu lidmašīnu, ka gaisa kuģa apkalpes locekļi centās izvairīties no norīkošanas Marauder aprīkotās vienībās un civilās prāmju apkalpes faktiski atteicās lidot ar B-26, izrādījās, ka Marauder varētu droši lidot, ja apkalpes locekļi were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.