Stāsts

Convair X-6

Convair X-6



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Convair X-6

Convair X-6 bija paredzēts masveida konsolidētā miera uzturētāja B-36 versijai, kuru darbinātu kodolieroču turboreaktīvie dzinēji. Tas tika pamests agrīnā stadijā.

1951. gada februārī Convair saņēma līgumu par divu bumbvedēju B-36H pārveidošanu par General Electric P-1 kodolenerģijas turboreaktīvo dzinēju izmantošanu. Tas izmantoja siltuma pārneses reaktoru, lai ražotu saspiestu un sakarsētu gaisu, kas pēc tam tika padots vienam vai vairākiem General Electric J47 aksiālās plūsmas turboreaktīviem. Teorētiski tas ražotu bumbvedēju ar gandrīz neierobežotu darbības rādiusu. Tika izstrādāts X-6 sākotnējais dizains. Reaktors un turbīnas, iespējams, būtu pārvietoti pākstīs zem spārniem, tāpat kā jaunākajos B-36 modeļos, tāpat kā uz zemes pārbaudītajās dzinēja versijās abi elementi tika apvienoti vienā gabalā. mašīnas. Šī dzinēju un lidaparātu kombinācija drīz vien neizdevās, un X-6 tika atcelts 1953. gadā.

Kādu laiku turpinājās darbs pie citiem ar kodolenerģiju darbināmiem lidaparātiem, un Ziemeļamerikas XB-70A sākotnējais dizains tika veidots, apvienojot kodolenerģijas un parasto sistēmu. Finansējums ar kodolenerģiju darbināmiem bumbvedējiem tika ievērojami samazināts 1956. gadā, atkal samazināts 1959. gadā un pārtraukts 1961. gadā.

Convair veica dažus darbus ar lidmašīnu kodolreaktoriem, ražojot NB-36H, kas bumbu nodalījumā pārvadāja nelielu reaktoru. To izmantoja, lai izpētītu radiācijas ietekmi uz lidmašīnu sistēmām un lidmašīnu korpusiem, un veica vairākus lidojumus 1955.-57.


Convair uzraudzības biļetens, numurs 370, 1958. gada 6. augusts

Iknedēļas biļetens, kas rakstīts uzraugiem, kas strādā Convair nodaļā Fortvortā, kurā ir ziņas par notikumiem un aktivitātēm, atgādinājumi par darba vietu un cita būtiska informācija.

Izskata apraksts

Izveides informācija

Konteksts

Šī periodiskais izdevums ir daļa no kolekcijas ar nosaukumu: Convair/General Dynamics Newsletters, un to nodrošināja Lockheed Martin Aeronautics Company, Fortvorta līdz Teksasas vēstures portālam, digitālajai repozitorijai, ko mitina UNT bibliotēkas. Plašāku informāciju par šo problēmu var skatīt zemāk.

Cilvēki un organizācijas, kas saistītas ar šī periodiskā izdevuma izveidi vai tā saturu.

Autors

Izdevējs

Nodrošina

Lockheed Martin Aeronautics Company, Fortvorta

Lockheed Martin Aeronautics ir viens no lielākajiem lidmašīnu ražotājiem pasaulē. Fortvortā atrodas viņu galvenā mītne, un viņiem ir iespējas visā valstī. Papildus lomai nacionālajā drošībā uzņēmums ir saglabājis plašus ASV aeronautikas un militārās vēstures attēlu arhīvus, it īpaši Otrā pasaules kara laikā.

Sazinies ar mums

Aprakstoša informācija, kas palīdz identificēt šo periodisko izdevumu. Sekojiet zemāk esošajām saitēm, lai portālā atrastu līdzīgus vienumus.

Tituli

  • Galvenais nosaukums: Convair uzraudzības biļetens, numurs 370, 1958. gada 6. augusts
  • Sērijas nosaukums:Convair uzraudzības biļetens

Apraksts

Iknedēļas biļetens, kas rakstīts uzraugiem, kas strādā Convair nodaļā Fortvortā, kurā ir ziņas par notikumiem un aktivitātēm, atgādinājumi par darba vietu un cita būtiska informācija.


Informācija par gaisa kuģi Convair X-6


Convair X-6 bija ierosināts eksperimentāls lidmašīnu projekts, lai izstrādātu un novērtētu ar kodolenerģiju darbināmu reaktīvo lidmašīnu. Projekta mērķis bija izmantot izmēģinājuma lidmašīnu Convair B-36 bumbvedēju, un, lai gan viens NB-36H tika modificēts projekta sākuma stadijā, programma tika atcelta pirms faktiskā X-6 un tā kodolreaktora dzinēju pabeigšanas. X-6 bija daļa no plašākas programmu sērijas, kuras kopumā maksāja 7 miljardus ASV dolāru un kas ilga no 1946. līdz 1961. gadam. Tā kā šāda lidaparāta darbības rādiusu neierobežotu šķidrā reaktīvā degviela, tika izvirzīta teorija, ka ar kodolenerģiju darbināms stratēģiskais bumbvedēji vairākas nedēļas varētu palikt gaisā.

Attēls-Convair NB-36H, lidojošā testa gulta projektam X-6

1946. gada maijā Gaisa spēki uzsāka projektu Kodolenerģija lidmašīnu vilšanai (NEPA). Pētījumi saskaņā ar šo programmu tika veikti līdz 1951. gada maijam, kad NEPA tika aizstāta ar gaisa kuģu kodolieroču (ANP) programmu. ANP programma ietvēra plānus diviem B-36, kurus Convair modificēs saskaņā ar projektu MX-1589. Viens no B-36 bija paredzēts, lai izpētītu gaisa reaktora ekranēšanas prasības, bet otrs bija X-6.

Pirmo modificēto B-36 sauca par kodolizmēģinājuma lidaparātu (NTA), B-36H-20-CF (sērijas numurs 51-5712), kas tika bojāts viesuļvētrā Carswell AFB 1952. gada 1. septembrī. Šī lidmašīna tika pārveidoja XB-36H, pēc tam NB-36H un tika pārveidots, lai tā bumbu nodalījumā varētu pārvadāt 3 megavatu gaisu atdzesētu kodolreaktoru. Reaktors, saukts par lidaparāta vairoga testa reaktoru (ASTR), darbojās, bet lidmašīnu nedeva. Ūdens, kas darbojas gan kā regulētājs, gan dzesēšanas šķidrums, tika sūknēts caur reaktora serdi un pēc tam uz ūdens-gaisa siltummaiņiem, lai siltumu novadītu atmosfērā. Tās vienīgais mērķis bija izpētīt radiācijas ietekmi uz lidmašīnu sistēmām.

Lai pasargātu lidojuma apkalpi, lidmašīnas deguna daļa tika pārveidota, iekļaujot 12 tonnu svina un gumijas vairogu. Standarta vējstikls tika aizstāts ar tādu, kas izgatavots no 6 collu bieza akrila stikla. Svina un ūdens ekranējuma daudzums bija mainīgs. Pēc tam iegūto radiācijas līmeņu mērījumus salīdzināja ar aprēķinātajiem līmeņiem, lai uzlabotu spēju izstrādāt optimālu ekranējumu ar minimālu svaru kodolieroču bumbvedējiem.

NTA no 1955. gada 17. septembra līdz 1957. gada martam virs Ņūmeksikas un Teksasas veica 47 testa lidojumus un 215 stundas lidojuma laika (89 no tiem tika darbināts reaktors). Šis bija vienīgais zināmais ASV gaisa reaktoru eksperiments ar funkcionējošu kodolreaktoru uz kuģa. NB-36H tika nodots metāllūžņos Fortvērtā 1958. gadā, kad tika atmesta kodollidmašīnu programma. Pēc tam, kad ASTR tika noņemts no NB-36H, tas tika pārvietots uz Nacionālo lidaparātu izpētes centru.

Balstoties uz NTA rezultātiem, X-6 un visa kodollidmašīnu programma tika pārtraukta 1961. gadā.

Attēls - eksperimentālais selekcionārais reaktors, numurs 1, Aidaho, pirmais jaudas reaktors. Reaktors atrodas ēkas augšējā labajā stūrī, abas apakšējās kreisās konstrukcijas ir lidaparātu kodolieroču projekta reaktori

Ja programma būtu attīstījusies, turpmākais lidaparāts būtu balstīts uz B-36 pēcteci, Convair's pacelto spārnu B-60.

X-6 būtu darbinājis General Electric X-39 dzinēji, izmantojot P-1 reaktoru. Kodolreaktīvajā dzinējā reaktora kodols tika izmantots kā siltuma avots turbīnas gaisa plūsmai, nevis degviela. Viens dizaina trūkums ir tāds, ka, tā kā gaisa plūsma caur motoru tika izmantota reaktora dzesēšanai, šī gaisa plūsma bija jāsaglabā pat pēc lidmašīnas nolaišanās un novietošanas stāvvietā. GE uzbūvēja divus dzinēju prototipus, kurus var redzēt ārpus eksperimentālā selekcionāra reaktora I Arko, Aidaho.

Liels, 106,7 metrus plats angārs tika uzbūvēts Ziemeļu testa zonā, kas ir daļa no Nacionālās reaktora testēšanas stacijas (tagad daļa no Aidaho Nacionālās laboratorijas), Montevjū, Aidaho, lai izvietotu projektu X-6, bet projekts tika atcelts pirms plānotā 1572 pēdu (4572 m) skrejceļa izbūves. Garums bija vajadzīgs ar kodolenerģiju lidmašīnas paredzamajam svaram.

Pagājušā gadsimta 60. gados Padomju Savienības Tupoleva projektēšanas birojs veica līdzīgu eksperimentu, izmantojot Tupolev Tu-119, kas bija bumbvedējs Tu-95, kas tika pārveidots, lai pārvadātu ekspluatācijā esošo reaktoru.

Apkalpe: pieci
Garums: 162 pēdas (49,38 m)
Spārnu platums: 230 pēdas (70,1 m)
Augstums: 46 pēdas 9 collas (14,26 m)
Spārnu laukums: 4 770 pēdas (443,3 m)
Maksimālais pacelšanās svars: 360 000 mārciņas (163 000 kg)
Elektrostacija:
4x General Electric X40 turboreaktori, () katrs
6x Pratt & amp Whitney R-4360-53, katrs 3800 ZS (2830 kW)

Maksimālais ātrums: 628 km/h
Pakalpojuma griesti: 40 000 pēdas (12 200 m)

Šī vietne ir vispiemērotākā: viss par lidmašīnām, kara putnu lidmašīnām, kara putniem, lidmašīnu filmām, lidmašīnu filmām, kara putniem, lidmašīnu video, lidmašīnu video un aviācijas vēsturi. Visu gaisa kuģu video saraksts.

Autortiesības - uzgriežņu atslēga Works Entertainment Inc. Visas tiesības aizsargātas.


Aukstā kara kodolieroču lidmašīnas: solis pārāk tālu

Dr Peter Layton [1]

Putniem un lidmašīnām ir būtiska problēma: to darbības rādiuss un izturība ir ierobežota. Lai paliktu augšā, ir jātērē enerģija. Galu galā putniem ir jānosēžas un jāatpūšas, un lidmašīnām jāuzpilda degviela. Kodolenerģijas izgudrojums pagājušā gadsimta četrdesmitajos gados piedāvāja veidu, kā samazināt šo Gordija mezglu. Šķiet, ka ar kodolenerģiju darbināms lidaparāts varētu ievērojami uzlabot diapazonu un izturību, salīdzinot ar lidmašīnām ar ķīmisku kurināmo.

Šādas ambīcijas nostiprinājās, saasinoties aukstajam karam starp ASV un PSRS. Aukstais karš atbrīvoja milzīgu finansējumu militāriem mērķiem, vienlaikus nodrošinot darbības pamatojumu: prasība pēc ļoti tāla attāluma bumbvedējiem, kas spēj uzbrukt militāri rūpnieciskiem kompleksiem dziļi padomju centrā. Tagad pieejamais dāsnais finansējums nozīmēja daudzas jaunas augsto tehnoloģiju iespējas, kas varētu tikt apsvērtas, būvētas, izmēģinātas un, ja tās būs veiksmīgas, sākt masveida ražošanu. Acīmredzams kandidāts pētniecībai un izmeklēšanai šķita lidmašīna ar kodolenerģiju.

Sākotnējās idejas par kodolenerģijas izmantošanu lidmašīnu dzinējiem parādījās ap 1944. gadu. To rezultātā tika uzsākta neliela pētniecības programma-pētījums par kodolenerģiju lidmašīnu dzinējspēkam-, kas sākās 1946. gada vidū. Veicot Fairchild, tika pārbaudītas reaktora tehnoloģijas un dzinēju pārneses sistēmas. Šie pētījumi izrādījās iepriecinoši, un tāpēc 1951. gadā, padziļinoties aukstajam karam, Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēki (USAF) ierosināja sākt aktīvi attīstīt pilotējamo lidmašīnu kodolenerģiju. Līgumi tika noslēgti par trim galvenajiem elementiem: diviem X-6 izmēģinājuma lidaparātu prototipiem, kodola piedziņas sistēmu (reaktors un turboreaktori) un NB-36H reaktora lidojuma pārbaudes lidmašīnu.

Skats no gaisa uz gaisu no Convair NB-36H Peacemaker eksperimentālās lidmašīnas un Boeing B-50 Superfortress lidmašīnas izpētes un izstrādes laikā, kas notiek Convair rūpnīcā Forth Worth, Teksasā. Šī lidmašīna tika saukta par kodolizmēģinājuma lidaparātu (NTA) un tika pārdēvēta par XB-36H, pēc tam NB-36H. NTA no 1955. gada jūlija līdz 1957. gada martam virs Ņūmeksikas un Teksasas veica 47 testa lidojumus un 215 stundas lidojuma laika (no kuriem 89 tika darbināts reaktors). (Avots: Wikimedia)

Convair saņēma X-6 līgumu. Paredzēts, ka lidmašīna ir salīdzināmā izmērā ar kompānijas bumbvedēju B-36 Peacemaker, kura garums ir 50 m, spārnu platums ir 70 m un tukšais svars ir aptuveni 100 tonnas. Tika plānots, ka X-6 būs 12 turboreaktīvie dzinēji, astoņi ar tradicionālo degvielu, ko izmanto pacelšanās un nosēšanās laikā, un četri ar kodolenerģiju darbināmi izmēģinājumu laikā. Šī bija vērienīga, bet dārga pārbaudes programma, un nākamā Eizenhauera administrācija to atcēla 1953. gadā budžeta apsvērumu dēļ. Tomēr pārējie divi elementi turpinājās. [2]

General Electric tika piešķirts dzinējspēka līgums, pakāpeniski attīstot trīs tiešā cikla atomelektrostacijas 1955.-1961. Galīgajā HTRE-3 vilces sistēmā bija ciets moderators, ūdens vietā izmantojot vieglu hibrīda (sic) cirkoniju, horizontāls reaktors, lai tas atbilstu lidmašīnu pārvadāšanas prasībām, un radīja pietiekami daudz siltuma, lai vienlaikus darbinātu divus X-39-5 (modificētus J-47) turboreaktīvos dzinējus . HTRE-3 bija vairākas pirmās reizes, tostarp demonstrēja pilnībā kodolenerģētisko turboreaktīvo dzinēju iedarbināšanu ar primāro vairogu, kas spēj izturēt lidojuma laikā paredzamo radiācijas līmeni, un bija paredzēts lidojuma spriegumam, gaisa spiedienam, temperatūrai un G slodzei. [3]

Trešais elements bija reaktora lidojuma pārbaude. 1952. gada vidū Convair tika noslēgts līgums, lai pārveidotu divas lidmašīnas B-36: vienu pārbaudei uz zemes, otru lidojuma testam un apzīmēja kā NB-36H. Galvenās izmaiņas, pirmkārt, bija saistītas ar apkalpes nodalījumu un avionikas salonu, kas tika aizstāts ar 11 tonnu smagu deguna daļu, kas izklāta ar svinu un gumiju, lai aizsargātu pret reaktora starojumu, un, otrkārt, tika mainīts aizmugurējais iekšējais bumbas nodalījums, lai varētu uzstādīt 16 tonnu reaktoru. . Mazāk bija redzamas kabīnes stikla caurspīdīgās plēves, kuru biezums bija aptuveni 30 cm, un deviņas ar ūdeni piepildītas vairoga tvertnes fizelāžā, lai absorbētu izplūstošo starojumu. [4]

Pa to laiku USAF nostiprināja savas prasības. 1955. gada martā tika izdota Vispārējā ekspluatācijas prasība (GOR) Nr. 81, lai meklētu ar kodolenerģiju darbināmu ieroču sistēmu WS-125A. Centieni ietvēra aptuveni 10 000 nm diapazonu, darbības augstumu 60 000–75 000 pēdu un izturību gaisā, iespējams, vairāk nekā nedēļu. [5] WS-125A kruīza ātrumam bija jābūt vismaz 0,9 Mach, vēlams piedāvāt virsskaņas svītru mērķa zonā un 1963. gadā sākt ekspluatāciju ar operatīvajām vienībām. [6] Tik lielu ambīciju īstenošana izrādījās problemātiska.

1955. gada jūlijā NB-36H uzsāka lidojuma pārbaudi, septembrī pirmo reizi reaģējot kritiski. Reaktors lidmašīnai nedeva enerģiju, tā vietā, lai pārbaudītu drošas, ilgstošas ​​kodolreakcijas iespējamību uz kustīgas platformas. Katram NB-36 lidojumam viena megavatu reaktors tika vinčēts bumbu nodalījumā speciālā bedrē Konveras Fortvortas rūpnīcā un pēc tam atkal noņemts pēc nosēšanās. [7] Lidojuma laikā lidmašīnai bija pievienots radiācijas monitorings B-50 (nedaudz atjaunināts B-29) un transporta lidmašīna C-119 ar desantniekiem, kurus varēja nomest, lai nodrošinātu jebkuru avārijas vietu un ierobežotu apkārtējo cilvēku pakļaušanu radiācijas iedarbībai. [ 8] Kopumā NB-36H veica 47 lidojumus, lidojumus pārtraucot 1957. gada martā.

Kodolieroču dzinēju un NB-36H rezultāti tika sajaukti. HTRE-3 bija pierādījis, ka kodolenerģijas turboreaktīvais dzinējs ir iespējams, un ka lidojošu dzinēju var uzbūvēt, lai gan joprojām ir tehniski izaicinājumi. Galvenā problēma bija tā, ka bija grūti uzbūvēt pietiekami mazu kodolreaktoru, lai tas ietilptu lidmašīnās, bet kas radīja nepieciešamo ekspluatācijas enerģiju. Šķita, ka mūsdienu tehnoloģiju izmantošana nozīmētu, ka ar kodolenerģiju darbināmas lidmašīnas būtu salīdzinoši lēnas. Kādu laiku tika pētīti jēdzieni “kodolenerģija, ķīmiska svītra”. Aviācijas papildu degviela ļautu virsskaņas domuzīmi mērķa zonā. [9]

Turklāt lidojumu programmā NB-36H tika uzsvērti apdraudējumi, kas saistīti ar šādu ar kodolenerģiju darbināmu lidmašīnu ekspluatāciju. Lai gan labi aizsargāti lidaparāti parasti neradītu radiācijas briesmas gaisa vai zemes apkalpei, bija bažas, ka nelaimes gadījumi un avārijas var izlaist skaldīšanās produktus no reaktoriem, un par devu, ko rada ilgstoša cilvēku iedarbība uz noplūdes radioaktivitāti. [10] Testa lidojumi galvenokārt kalpoja, lai pievērstu uzmanību reālajām grūtībām, kas varētu rasties darbā ar kodoldegvielu ekspluatācijas apstākļos. [11]

Līdz ar to WS-125A tika atcelts 1957. gada sākumā. Tomēr 1960. gadu sākumā neregulāri parādījās interese par kodolieroču lidmašīnām. Nepārtraukti lidojošo raķešu gaisa palaišanas iekārtas (CAMAL) koncepcija paredzēja ar kodolenerģiju darbināmu triecienlidmašīnu, kas 2–5 dienas spētu noturēties gaisā. Tas noveda pie Dromedary, turbopropelleru konstrukcijas, kas spēj 70-100 stundas brīdināt gaisā un spēj nostāties ārpus naidīgas teritorijas un palaist 600-1000 nm Skybolt ballistisko raķeti. [12] Šīs idejas nozīmēja, ka turpinājās pētījumi par lidmašīnu kodolenerģiju, lai gan tikai diezgan neapmierinošā veidā. Tas beidzot beidzās 1961. gadā, kad jaunā Kenedija administrācija pārdalīja finansējumu.

Arī ASV Jūras spēki laiku pa laikam bija izrādījuši interesi par lidojošām laivām ar turbopropelleru dzinēju. 1955. gada aprīlī ekspluatācijas prasība CA-01503 meklēja ar kodolenerģiju darbināmu hidroplānu, kas spēj nodrošināt lielu zemskaņas ātrumu, galvenokārt, lai uzbruktu ostām un karakuģiem, izmantojot parastos un kodolieročus ar sekundāro lomu ieguves rūpniecībā un izlūkošanā. USN vēlējās, lai prototips būtu pieejams tā novērtēšanai ne vēlāk kā 1961. gadā. Līdz 1956. gada vidum Jūras spēki bija nolēmuši, ka tikai USN elektrostacija ir neattaisnojama un ka Jūras spēku lidmašīnas izmantos USAF WS-125A spēkstaciju. Tādējādi WS-125A atcelšana pārtrauca arī USN plānus. [13] Vienā posmā šķita, ka Apvienotā Karaliste varētu pārdot trīs mothballed Princess klases lidojošās laivas USN kodolenerģijas izmēģinājumiem, taču finansējums svārstījās un galu galā netika saņemts. [14]

Tālāk PSRS arī bija aizņemta. 50. gadu beigās Tupoļevs projektēja, bet neuzbūvēja divus ar kodolenerģiju darbināmus bumbvedējus: zemskaņas Tu-119 un virsskaņas Tu-120. Padomju vadība uzskatīja, ka paredzamā lietderīgā slodze un ātrums nav atbilstošs izmaksām. Tupoļevs tomēr tika pilnvarots turpināt pētījumus par kodollidmašīnām. [15] Attiecīgi turbopropelleru bumbvedējs Tu-95 tika pārveidots kodolkompleksā netālu no Semipalatinskas Kazahstānā, lai varētu lidot ar kodolreaktoru, kļūstot par Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorija - lidojošā atomu laboratorija). [16] Atspoguļojot NB-36H takas, 1961. gadā tika veikti aptuveni 34 Tu-95LAL lidojumi ar reaktoru, bet nenodrošinot vilces spēku. Testi līdzīgi atklāja, ka ar kodolenerģiju darbināms lidaparāts bija nepraktisks tā laika tehnoloģijām. Veiktspējas pieaugumu no ķīmiskās degvielas nēsāšanas patērēja smagais reaktors un vairogi, un tāpēc padomju interese par lidmašīnām ar kodolenerģiju samazinājās. [17]

Testa lidmašīna Tu-95LAL. Izliekums spārna aizmugurē aptver reaktoru. (Avots: Wikimedia)

Galu galā uzvarēja labāks tehnoloģiskais risinājums. Gan ASV, gan PSRS ICBM, kas aprīkota ar vieglām kodolieroču galviņām, piedāvāja daudz labāku atbildi uz problēmu, kas saistīta ar kodolieroču triecienu lielā attālumā, kas ir ļoti izturīgs. Ievērojamās pūles un līdzekļi, kas tika iztērēti, pētot ar kodolenerģiju darbināmus lidaparātus, deva daudz tehniskas informācijas un inženiertehniskās zināšanas, bet galu galā maz. Tas nebija saistīts ar intereses trūkumu aizsardzības aviācijas un kosmosa nozarē. Tajā laikā Kelly Johnson no Lockheed's Skunk Works slavas rakstīja:

Pēc pusgadsimta ilgā laika, cenšoties panākt, lai lidmašīnas nestu saprātīgas kravas aizvien tālāk un tālāk, [atomelektrostacijas] parādīšanās, kas atrisinās diapazona problēmu, ir ārkārtīgi svarīga, […] šī unikālā īpašība ir sajūsmā.[18]

Dr Peter Layton ir viesgrāfs Grifita universitātes Grifita Āzijas institūtā. Viņa doktora grāds ir lielā stratēģijā, un viņš par to ir mācījis ASV Nacionālajā aizsardzības universitātē. Viņš ir grāmatas autors Liela stratēģija.

Galvenes attēls: NB-36H, kas lidojumā rada kontrakcijas. (Avots: Wikimedia)

[1] Šis ieraksts daļēji balstās uz autora nodaļu rakstā Maikls Spensers (red.), Kodoldzinēja gaisa jauda (Kanbera: Gaisa enerģijas attīstības centrs, 2019). Šajā grāmatā aplūkotas mūsdienu ar kodolenerģiju darbināmas vilces sistēmas lidmašīnām un raķetēm.

[2]. Džejs Millers, X plaknes: X-1 līdz X-31 (Arlingtons: Aerofax, 1988), 69.-73.lpp.

[3]. F.C. Linna, Siltuma pārneses reaktora eksperiments Nr. 3: Visaptverošs tehniskais ziņojums, Vispārējā elektriskā tiešā gaisa cikla lidmašīnu kodolieroču programma (Sinsinati: General Electric Company, 1962), 15.-18.lpp.

[5]. Teo Farels, “Ieroču iegādes atkritumi: kā amerikāņi to visu dara nepareizi” Mūsdienu drošības politika, 16: 2 (1995), lpp. 194 “Domas par WS-110A” Lidojums, 1958. gada 10. janvāris, 1. lpp. 44.

[6]. ASV ģenerālkontrollere, Atomenerģijas komisijas un Aizsardzības departamenta pilotējamo gaisa kuģu kodolenerģijas programmas pārskats, B-146749, 1963. gada 28. februāris, lpp. 133

[11]. Brūss Astridžs, “Propulsion”, Filips Džarets (red.), Ātrāk, tālāk, augstāk: augstākās klases aviācijas tehnoloģijas kopš 1944. gada (Londona: Putnam, 2002), lpp. 134.

[12]. Pīters Dž.Romāns, “Stratēģiskie bumbvedēji virs raķešu horizonta, 1957–1963,” Stratēģisko pētījumu žurnāls, 18: 1 (1995), 208.-13.

[13]. Ģenerālkontroliere, Pilotēto lidaparātu kodolieroču programmas pārskats, 134.-40.lpp.

[14]. Raimonds L. Gārtofs, “The Norīt un Kaspijas jūras briesmonis pret Princese un Kamielis: Aukstā kara konkurss ar kodolenerģiju darbināmiem lidaparātiem, " Inteliģences pētījumi, 60: 2 (2016), 1. lpp. 3.

[15]. Artūrs J. Aleksandrs, “Lēmumu pieņemšana padomju ieroču iepirkumā” Adelphi Papers, 18: 147-148, (1978), 32. lpp.

[16]. Gārtofs, “The Norīt un Kaspijas jūras briesmonis pret Princese un Kamielis, ’Lpp. 2.

[17]. Pjotrs Butovskis, “Soļi ceļā uz nūju” Gaisa entuziasts, 73 (1998), 1. lpp. 40.


Lidaparāti, kas līdzīgi vai līdzīgi Convair X-6

Gaisa kuģu kodolieroču (ANP) programma un iepriekšējais Kodolenerģijas dzinējspēka dzinējspēks (NEPA) projekts strādāja, lai izstrādātu kodolenerģijas dzinēju sistēmu lidmašīnām. ASV armijas gaisa spēki 1946. gada 28. maijā uzsāka projektu NEPA. Wikipedia

Eksperimentālās lidmašīnas, kurās bija kodolreaktors. Pazīstams arī kā "krustnešu". Wikipedia

Koncepcija lidmašīnai, kuru paredzēts darbināt ar kodolenerģiju. Ražot reaktīvo dzinēju, kas sasildītu saspiestu gaisu ar skaldīšanas siltumu, nevis siltumu no degvielas degšanas. Wikipedia

Ar kodolenerģiju darbināms turboreaktīvais dzinējs, kas paredzēts ierosinātā tālsatiksmes bumbvedēja WS-125 darbināšanai. Sākās 1955. gadā kopā ar Convair kopīgam dzinēja/gaisa kuģa korpusa priekšlikumam WS-125. Wikipedia

Amerikāņu īpaši liela attāluma stratēģiskais bumbvedēju projekts aukstā kara laikā, lai izstrādātu ar kodolenerģiju darbināmu lidmašīnu. 1954. gadā Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēki (USAF) izdeva prasību par ieroču sistēmu kodolieroču bumbvedējam ar nosaukumu WS-125. Wikipedia

X-lidmašīnas ir Amerikas Savienoto Valstu eksperimentālo lidmašīnu un raķešu sērija, ko izmanto jaunu tehnoloģiju un aerodinamisko koncepciju pārbaudei un novērtēšanai. X apzīmējums ASV gaisa kuģu apzīmējumu sistēmā, kas apzīmē eksperimentālo pētniecības misiju. Wikipedia

Ierosināta vidēja tipa bumbvedēju lidmašīna ar reaktīvo dzinēju, ko konveijers izstrādājis ASV armijas gaisa spēkiem. Atcelts, pirms tika pabeigts kāds no diviem prototipiem. Wikipedia

Lidmašīnas tiek ražotas daudzos eksperimentālos un ražošanas modeļos. Pirmais pieņemtais prototips vai eksperimentālais modelis tika piegādāts armijas gaisa korpusam, iekļaujot vairākus sākotnēji iesniegtā dizaina uzlabojumus, ieskaitot arvien lielākus lielgabalus un pašblīvējošās degvielas tvertnes. Wikipedia

1950. gadu Amerikas Savienoto Valstu eksperimentālās reaktīvās lidmašīnas ar slaidu fizelāžu un garu konusveida degunu, ko ražojis uzņēmums Douglas Aircraft Company. Izpētīt gaisa kuģa konstrukcijas iezīmes, kas piemērotas ilgstošam virsskaņas ātrumam, kas ietvēra pirmo titāna izmantošanu galvenajās lidmašīnas korpusa sastāvdaļās. Wikipedia

Sešdesmito gadu beigās Lockheed dizaina pētījums par milzīgu ar lidmašīnu darbināmu lidmašīnu. Tas ir gaisa kuģu pārvadātājs. Wikipedia

Šveices liela attāluma eksperimentāls ar saules enerģiju darbināms lidmašīnu projekts, kā arī projekta nosaukums un divas ekspluatācijas lidmašīnas. Šveiciešu inženiera un uzņēmēja Andrē Boršberga un Šveices psihiatra un gaisa balonista Bertranda Pikarda vadībā, kurš līdzpilotēja Breitling Orbiter 3-pirmo gaisa balonu, kurš bez apstājas apbrauca pasauli. Wikipedia

Eksperimentāls ar strūklas dzinēju darbināms pārtvērējs, ko projektējis un izgatavojis Francijas valstij piederošais lidmašīnu ražotājs Nord Aviation. Izstrādāts kā Mach 2 turpinājums no virsskaņas Nord Gerfaut izpētes lidmašīnas. Wikipedia

Viens piemērs eksperimentālam vidēja lieluma reaktīvajam bumbvedējam, kas tika izstrādāts 20. gadsimta 40. gadu vidū, bet kura ražošana un aktīvais darbs nekad netika veikts. Tas konkurēja ar līdzīgiem dizainparaugiem-Ziemeļamerikas XB-45 un Martin XB-48, kas visi pēc Boeing XB-47 veiksmīgās izstrādes bija maz izmantojami. Wikipedia

Britu vidēja spārna, eksperimentāla, pilotējama ar saules enerģiju darbināma lidmašīna, kuru izstrādāja Deivids Viljamss un ražoja Solar Powered Aircraft Developments Fredija To vadībā. 1979. gada 13. jūnijā tā kļuva par vienu no pirmajām lidmašīnām, kas darbojās ar saules enerģiju, pēc bezpilota lidaparāta AstroFlight Sunrise un pilotējamā Mauro Solar Riser, kā arī pirmā veiksmīgā britu lidmašīna ar saules enerģiju. Wikipedia

Boeing priekšlikums par amerikāņu reaktīvo dzinēju vidēja tipa bumbvedēju B-47 Stratojet pārveidotu versiju. YB-47C. Wikipedia

Discovery Channel dokumentālā sērija par eksperimentāliem lidaparātu projektiem, kas nekad nelidoja. Četrās vienas stundas epizodēs sērija pārbaudīja vēsturi, kas ir aiz pārtrauktajiem projektiem, lai izveidotu divus reaktīvos iznīcinātājus, virsskaņas transportu (SST) un ar kodolenerģiju darbināmu tālsatiksmes bumbvedēju. Wikipedia

Ar strūklu darbināms stratēģiskais bumbvedējs, kuru izstrādāja un ražoja Douglas Aircraft Company. Izstrādāja Duglass Amerikas Savienoto Valstu Jūras spēku vārdā, kas meklēja stratēģisku bumbvedēju, kas spēj pārvadāt. Wikipedia

Agrīnais amerikāņu spridzinātājs, kas darbināms ar reaktīvo dzinēju, ko projektējis un ražojis lidmašīnu uzņēmums North American Aviation. Tas atšķiras ar to, ka tas ir pirmais operatīvais reaktīvais bumbvedējs, kas uzsācis ekspluatāciju Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēkos (USAF), kā arī ir pirmais daudzdzinēju reaktīvais bumbvedējs pasaulē, kas uzpildīts gaisā. Wikipedia

Bezpilota eksperimentāls elektrisko lidmašīnu tehnoloģiju demonstrētājs un pirmā lidmašīna, kas lidoja ar saules enerģiju. Pirmo reizi iecerēts 1970. gada novembrī, saullēkts pirmo reizi lidoja 1974. gada 4. novembrī no velosipēdu ezera - sausas ezera gultnes Fort Irvinas militārajā rezervātā, Kalifornijā, ASV. Wikipedia

Pensionēts amerikāņu tālsatiksmes sešu dzinēju stratēģiskais bumbvedējs ar turboreaktīvo dzinēju, kas paredzēts lidošanai ar lielu zemskaņas ātrumu un augstu augstumu, lai izvairītos no ienaidnieka pārtveršanas lidmašīnām. Kā kodolbumbvedējs, kas spēj trāpīt mērķos Padomju Savienībā. Wikipedia

Eksperimentālās reaktīvās lidmašīnas, kuras 1930. gados uzbūvēja itāļu lidmašīnu ražotājs Caproni. Īsi tika uzskatīts par pirmo veiksmīgo lidmašīnu vēsturē, pirms parādījās ziņas par Vācijas Heinkel He 178 ' pirmo lidojumu gadu iepriekš. Wikipedia

Transonic reaktīvo iznīcinātāju lidmašīna. Vislabāk pazīstams kā Amerikas Savienoto Valstu pirmais iznīcinātājs ar spārniem, kas Korejas kara debesīs ātrgaitas suņu cīņās varētu cīnīties ar padomju MiG-15, cīnoties ar dažām agrākajām reaktīvo kauju vēsturē. . Wikipedia

Eksperimentālās transporta lidmašīnas, ko izstrādājis Chase Aircraft. Paredzēts kā ātrgaitas transports augstas prioritātes kravām un personālam. Wikipedia

Prototips amerikāņu reaktīvo iznīcinātāju pārtvērējam visos laikapstākļos un uzņēmuma pēdējais lidaparāta projekts. XF-87, kas izstrādāts kā aizstājējs Otrā pasaules kara laikmeta dzenskrūves vadītajai P-61 Black Widow nakts/pārtveršanas lidmašīnai, zaudēja valsts iepirkuma konkursā Northrop F-89 Scorpion. Wikipedia

Amerikāņu eksperimentālie lidaparāti, kas pārbaudīja uz priekšu virzītu spārnu, kanardes vadības virsmas un citas jaunas lidmašīnu tehnoloģijas. Izstrādāja Grummans, un abas uzbūvētās lidoja NASA un ASV gaisa spēki. Wikipedia

Amerikāņu, divu dzinēju pārtveršanas lidmašīna, kas uzbūvēta pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados, pirmā lidmašīna ar reaktīvo dzinēju, kas paredzēta šai lomai jau no paša sākuma līdz ekspluatācijā. Starp pirmajiem Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēku reaktīvajiem iznīcinātājiem, kas aprīkoti ar vadāmām raķetēm, un jo īpaši pirmajām kaujas lidmašīnām, kas bruņotas ar gaiss-gaiss kodolieročiem (raķete bez vadīšanas). Wikipedia

1950. gadu eksperimentāls franču divu dzinēju reaktīvo bumbvedēju lidaparāts. Pirmais Francijas reaktīvais bumbvedējs, kas tika izstrādāts, neskatoties uz tā tipu, kurš nekad nav sācis ekspluatēt. Wikipedia


Convair X -6 - vēsture

ASV NAVY YF2Y-1 jūras šautriņas: konstruējis Convair 1948. gadā un uzticīgi reproducējis “The Little Jet Company”. Pasaulē pirmais un pēdējais virsskaņas ūdens uztvērējs, kas izstrādāts un būvēts, lai lidotu un cīnītos, pārsniedzot skaņas ātrumu, un paredzēts darbam uz sava īpašā skrejceļa ... četras piektdaļas pasaules.

Šī bezpilota lidaparāta modeļa izmērs ir par ceturtdaļu lielāks nekā oriģināls, un tas darbojas tikai no ūdens un spēj pārsniegt 300 mezglu ātrumu. Tas sver 92 kilogramus, un to darbina divi JetCat P300RXG turboreaktori, kas nodrošina vairāk nekā 60 kilogramus statiskas vilces.

Tas nekad agrāk nebija mēģināts.

Filma no Convair, kurā tiek apspriesta XF2Y-1 Seadart izstrāde. Pasaulē pirmais virsskaņas uztvērējs uz ūdens bāzes!


Pirmais NB-36H lidojums un drošības protokoli

1955. gada 17. septembrī Convair NB-36H pirmo reizi pacēlās gaisā. Pārbaudes pilots, kas lidoja ar NB-36H, bija A. S. Vitšels, jaunākais. Pārbaudes lidojumi notika reti apdzīvotās vietās, un reaktors tika ieslēgts tikai tad, kad tie atradās ļoti lielā augstumā. Katrā testa lidojumā C-97 blakus NB-36 lidoja jūras kājnieku grupa. Katastrofas gadījumā bruņoto jūrnieku pulks ar izpletni lēks lejā un pārklātu testa lidmašīnu. Convair NB-36H bija klasificēts projekts līdz 1955. gada beigām. Katastrofas vai nelaimes gadījumā radās radioaktīvā piesārņojuma risks. Neveiksmīgas avārijas gadījumā tika izveidota uzticības tālrunis tieši uz prezidenta biroju.


Licence

Dr Peter Layton [1]

Putniem un lidmašīnām ir būtiska problēma: to darbības rādiuss un izturība ir ierobežota. Lai paliktu augšā, ir jātērē enerģija. Galu galā putniem ir jānosēžas un jāatpūšas, un lidmašīnām jāuzpilda degviela. Kodolenerģijas izgudrojums pagājušā gadsimta četrdesmitajos gados piedāvāja veidu, kā samazināt šo Gordija mezglu. Šķiet, ka ar kodolenerģiju darbināms lidaparāts varētu ievērojami uzlabot diapazonu un izturību, salīdzinot ar lidmašīnām ar ķīmisku kurināmo.

Šādas ambīcijas nostiprinājās, saasinoties aukstajam karam starp ASV un PSRS. Aukstais karš atbrīvoja milzīgu finansējumu militāriem mērķiem, vienlaikus nodrošinot darbības pamatojumu: prasība pēc ļoti tāla attāluma bumbvedējiem, kas spēj uzbrukt militāri rūpnieciskiem kompleksiem dziļi padomju centrā. Tagad pieejamais dāsnais finansējums nozīmēja daudzas jaunas augsto tehnoloģiju iespējas, kas varētu tikt apsvērtas, būvētas, izmēģinātas un, ja tās būs veiksmīgas, sākt masveida ražošanu. Acīmredzams kandidāts pētniecībai un izmeklēšanai šķita lidmašīna ar kodolenerģiju.

Sākotnējās idejas par kodolenerģijas izmantošanu lidmašīnu dzinējspēkiem radās ap 1944. gadu. To rezultātā tika uzsākta neliela pētniecības programma-pētījums par kodolenerģiju lidmašīnu dzinējspēkam, kas sākās 1946. gada vidū. Veicot Fairchild, tika pārbaudītas reaktora tehnoloģijas un dzinēju pārneses sistēmas. Šie pētījumi izrādījās iepriecinoši, un tāpēc 1951. gadā, padziļinoties aukstajam karam, Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēki (USAF) ierosināja sākt aktīvi attīstīt pilotējamo lidmašīnu kodolenerģiju. Līgumi tika noslēgti par trim galvenajiem elementiem: diviem X-6 izmēģinājuma lidaparātu prototipiem, kodola dzinējspēka sistēmu (reaktors un turboreaktori) un NB-36H reaktora lidojuma pārbaudes lidmašīnu.

Skats no gaisa uz gaisu no Convair NB-36H Peacemaker eksperimentālās lidmašīnas un Boeing B-50 Superfortress lidmašīnas izpētes un izstrādes laikā, kas notiek Convair rūpnīcā Forth Worth, Teksasā. Šī lidmašīna tika saukta par kodolizmēģinājuma lidaparātu (NTA) un tika pārdēvēta par XB-36H, pēc tam NB-36H. NTA no 1955. gada jūlija līdz 1957. gada martam virs Ņūmeksikas un Teksasas veica 47 testa lidojumus un 215 stundas lidojuma laika (no kuriem 89 tika darbināts reaktors). (Avots: Wikimedia)

Convair saņēma X-6 līgumu. Paredzēts, ka lidmašīna ir salīdzināmā izmērā ar kompānijas bumbvedēju B-36 Peacemaker, kura garums ir 50 m, spārnu platums ir 70 m un tukšais svars ir aptuveni 100 tonnas. Tika plānots, ka X-6 būs 12 turboreaktīvie dzinēji, no kuriem astoņi tiks izmantoti tradicionālai degvielai pacelšanās un nolaišanās laikā, un četri ar kodolenerģiju darbināmi izmēģinājumu laikā. Šī bija vērienīga, bet dārga pārbaudes programma, un nākamā Eizenhauera administrācija to atcēla 1953. gadā budžeta apsvērumu dēļ. Tomēr pārējie divi elementi turpinājās. [2]

General Electric tika piešķirts dzinējspēka līgums, pakāpeniski attīstot trīs tiešā cikla atomelektrostacijas 1955.-1961. Galīgajā HTRE-3 vilces sistēmā bija ciets moderators, ūdens vietā izmantojot vieglu hibrīda (sic) cirkoniju, horizontāls reaktors, lai tas atbilstu lidmašīnas pārvadāšanas prasībām, un radīja pietiekami daudz siltuma, lai vienlaikus darbinātu divus X-39-5 (modificētus J-47) turboreaktīvos dzinējus . HTRE-3 bija vairākas pirmās reizes, tostarp demonstrēja pilnībā kodolenerģijas turboreaktīvo dzinēju iedarbināšanu ar primāro vairogu, kas spēj izturēt lidojuma laikā paredzamo starojuma līmeni, un bija paredzēts lidojuma spriegumam, gaisa spiedienam, temperatūrai un G slodzei. [3]

Trešais elements bija reaktora lidojuma pārbaude. 1952. gada vidū Convair tika noslēgts līgums, lai pārveidotu divus B-36 lidaparātus: vienu izmēģinājumam uz zemes, otru lidojuma testam un apzīmēja kā NB-36H. Galvenās izmaiņas, pirmkārt, bija saistītas ar apkalpes nodalījumu un avionikas salonu, kas tika aizstāts ar 11 tonnu smagu deguna daļu, kas izklāta ar svinu un gumiju, lai aizsargātu pret reaktora starojumu, un, otrkārt, tika mainīts aizmugurējais iekšējais bumbas nodalījums, lai varētu uzstādīt 16 tonnu reaktoru. . Less apparent were the cockpit glass transparencies being some 30cm thick and nine water-filled shield tanks in the fuselage to absorb any escaping radiation.[4]

In the meantime, the USAF was firming up its requirements. In March 1955, General Operational Requirement (GOR) No. 81 was issued seeking a nuclear-powered weapon system, WS-125A. Aspirations included a range of about 10,000nm, an operating altitude of 60,000-75,000ft and an endurance of perhaps more than a week airborne.[5] WS-125A was to have a cruise speed of at least Mach 0.9, desirably offer supersonic dash in the target area and enter service with operational units in 1963.[6] Realising such high ambitions was to prove problematic.

In July 1955, the NB-36H began flight test with the reactor going critical in flight for the first time in September. The reactor did not power the aircraft, instead of being tested to verify the feasibility of a safe, sustained nuclear reaction on a moving platform. For each NB-36 flight, the one-megawatt reactor was winched up into the bomb bay at a dedicated pit at Convair’s Fort Worth plant and then removed again after landing.[7] When in flight, the aircraft was accompanied by a radiation-monitoring B-50 (a slightly updated B-29) and a C-119 transport aircraft carrying paratroopers able to be dropped to secure any crash site and limit bystander exposure to radiation.[8] In total, the NB-36H made 47 flights, ceasing flying in March 1957.

The results of the nuclear propulsion tests and the NB-36H were mixed. HTRE-3 had proven nuclear-power turbojet feasible and that a flyable propulsion unit could be built albeit technical challenges remained. The major problem was that it was hard to build a nuclear reactor small enough to fit into aircraft, but which produced the operationally significant energy output required. It seemed that using contemporary technology would mean nuclear-powered aircraft were relatively slow. For a time, concepts of ‘nuclear cruise, chemical dash’ were investigated supplemental aviation fuel would allow supersonic dash in the target area.[9]

Moreover, the NB-36H flight programme highlighted the hazards associated with operating such nuclear-powered aircraft. While well-shielded aircraft would not normally pose radiation dangers to air or ground crew, there were worries that accidents and crashes might release fission products from the reactors, and about the dosage from prolonged human exposure to leakage radioactivity.[10] In this, the test flights mainly served to draw attention to the real difficulties that would arise in working with nuclear fuel in operational service conditions.[11]

WS-125A was accordingly cancelled in early 1957. However, there remained occasional flickers of renewed interest in nuclear-powered aircraft into the early 1960s. The Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) concept called for a nuclear-powered strike aircraft able to stay aloft on airborne alert for 2-5 days. This led into Dromedary, a turboprop design capable of an airborne alert for 70-100 hours and able to stand-off outside hostile territory and launch the 600-1000nm Skybolt ballistic missile.[12] These ideas meant research into aircraft nuclear propulsion continued although in only a fairly desultory fashion. This finally ended in 1961 when the new Kennedy administration reallocated funding.

The US Navy had also occasionally expressed interest in nuclear-powered turboprop flying boats. In April 1955, Operational Requirement CA-01503 sought a nuclear-powered seaplane capable of high subsonic speeds primarily for the attack of ports and warships using conventional and nuclear weapons with the secondary roles of mining and reconnaissance. The USN desired to have a prototype available for its evaluation no later than 1961. By mid-1956 the Navy had decided a solely-USN power plant was unjustifiable and that the Navy’s aircraft would use the USAF’s WS-125A power plant. The cancellation of the WS-125A thus terminated the USN’s plans as well.[13] At one stage, it seemed the UK might sell three mothballed Princess-class flying boats to the USN for nuclear-power trials, but funding oscillated and eventually was not forthcoming.[14]

Further afield, the USSR was also busy. In the late 1950s Tupolev designed but did not build two nuclear-powered bombers: the subsonic Tu-119 and supersonic Tu-120. The Soviet leadership thought the projected payloads and speed were inadequate for the costs involved. Tupolev was though authorised to continue research on nuclear aircraft.[15] Accordingly, a Tu-95 turboprop bomber was modified at a nuclear complex near Semipalatinsk in Kazakhstan to allow flying a nuclear reactor, becoming the Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorya – flying atomic laboratory).[16] Mirroring the NB-36H trails, some 34 Tu-95LAL flights were undertaken in 1961 with the reactor on board but without providing propulsion. The tests similarly revealed that a nuclear-powered aircraft was impractical with the technology of the time. The gain in performance from not carrying chemical fuel was consumed by the heavy reactor and shields and so Soviet interest in nuclear-powered aircraft declined.[17]

The Tu-95LAL test aircraft. The bulge in the fuselage aft of the wing covers the reactor.(Source: Wikimedia)

In the end, a better technological solution won out. For both the US and the USSR, the ICBM fitted with lightweight thermonuclear warheads offered a much better answer to the problem of a long-range, highly survivable nuclear strike. The considerable effort and funds expended in investigating nuclear-powered manned aircraft yielded much technical information and engineering expertise but ultimately little else. This was not for lack of interest in the defence aerospace industry. At the time, Kelly Johnson of Lockheed’s Skunk Works fame wrote:

After a half century of striving to make aircraft carry reasonable loads farther and farther, the advent of a [nuclear] power plant that will solve the range problem is of the utmost importance […] this unique characteristic is one to be greeted enthusiastically.[18]

Dr Peter Layton is a Visiting Fellow at the Griffith Asia Institute, Griffith University. His PhD is in grand strategy, and he has taught on this at the US National Defense University. Viņš ir grāmatas autors Grand Strategy.

Header Image: An NB-36H producing contrails in flight. (Source: Wikimedia)

[1] This post partly draws on the author’s Chapter in Michael Spencer (ed.), Nuclear Engine Air Power (Canberra: Air Power Development Centre, 2019). This book discusses contemporary nuclear-powered propulsion systems for aircraft and missiles.

[2]. Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), pp. 69-73.

[3]. F.C. Linn, Heat Transfer Reactor Experiment No.3: Comprehensive Technical report, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), pp. 15-18.

[5]. Theo Farrell, ‘Waste in weapons acquisition: How the Americans do it all wrong,’ Contemporary Security Policy, 16:2 (1995), p. 194 ‘Thoughts on WS-110A,’ Lidojums, 10 January 1958, p. 44.

[6]. Comptroller General of the United States, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program of the Atomic Energy Commission and the Department of Defense, B-146749, 28 February 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, ‘Propulsion,’ in Phillip Jarrett (ed.), Faster, further, higher: leading-edge aviation technology since 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, ‘Strategic bombers over the missile horizon, 1957–1963,’ Journal of Strategic Studies, 18:1 (1995), pp. 208-13.

[13]. Comptroller General, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, pp. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, ‘The Swallow un Caspian Sea Monster vs. the Princese un Camel: The Cold War Contest for a Nuclear-Powered Aircraft,’ Studies in Intelligence, 60:2 (2016), p. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, ‘Decision-Making in Soviet Weapons Procurement,’ Adelphi Papers, 18:147-148, (1978), p.32.

[16]. Garthoff, ‘The Swallow un Caspian Sea Monster vs. the Princese un Camel,’ p. 2.

[17]. Piotr Butowski, ‘Steps Towards Blackjack,’ Air Enthusiast, 73 (1998), p. 40.


Convair X-6 - History


Avots: Draft X-33 Environmental Impact Statement, Table A-1

Summary of the X-Plane Program.
Modelis Ražotājs No. of Vehicles Built Years of Operation No. of Flights Primary Testing Facility Research Goals Program Achievements No. of Major Accidents Causes of Accidents No. of Fatalities Civilian Involvement
X-1 Bell Aircraft 3 1946-51 157 Edwards AFB Investigate flight characteristics at greater than sonic velocities. Structural, physiological phenomena within transonic speed envelope First Mach 1+ flight Maximum altitude of 71,902 ft 1 Defueling Explosion 0 Nav
X-1A Bell Aircraft 1 1953-55 25 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes Obtained speed of Mach 2.44 Maximum altitude of 90,440 ft 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Nav
X-1B Bell Aircraft 1 1954-58 27 Edwards AFB Exploratory aerodynamic heating tests experimental reaction control system First reaction controlled flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-1D Bell Aircraft 1 1951 1 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes No major milestones 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Nav
X-1E Bell Aircraft, Stanley Aircraft (wings) 1 1955-58 26 Edwards AFB High-speed wing performance Mach 2.24, altitude 73,458 ft first flight with ventral fins 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-2 Bell Aircraft 2 1952-56 20 Edwards AFB Swept-wing performance higher speeds and altitude than X-1 New altitude record of 126,200 ft new speed record of Mach 2.87 2 Gasket explosion destroys first X-2 second aircraft lost to inertial coupling 3 Nav
X-3 Douglas Aircraft 1 1954-56 20 Edwards AFB High speed aerodynamic phenomenon titanium construction take off, land under its own power Led to understanding of inertia coupling 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-4 Northrop Aircraft 2 1950-53 82 Edwards AFB Test tailless, semi-tailless configuration at transonic speeds Showed tailless craft not suited for transonic flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-5 Bell Aircraft 2 1952-55 133 Edwards AFB Investigate aerodynamics of variable-seep-wing design Successful sweep-wing operation 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-6 Convair Division, General Dynamics 1 shield-test aircraft (modified B-36H) 1955-57 47 Convair Testing Facility Test feasibility of nuclear propulsion Program terminated before prototypes constructed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-7A, X-7A-3, X-7B, X-Q5 (unmanned) Lockheed Missiles 61 1951-60 130 Jaunā Meksika Test viability of ramjet engines for anti-aircraft missiles modified to testing of powerplants Obtained Mach 4.31, first air-breathing full-scale research aircraft designed as Mach 3 testbed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-8A, X-8B, X-8C, X-8D Aerobees (unmanned) Aerojet Engineering 108 (X-8 designation) 800+ (Aerobees) 1947-56 Nezināms White Sands, Holloman AFB Upper air research, parachute recovery system Peak altitude of 121 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-9 (unmanned) Bell Aircraft 31 1949-53 28 Holloman AFB Test air-to-surface missiles guidance systems, etc. First chemical warhead test vehicle to test supersonic clusterable dispersion 9 unsuccessful flights Servo system failures 0 Not applicable
X-10 (unmanned) North American Aviation 13 1955-59 15 Edwards AFB Testbed for cruise missile components Established technology base for remote control first Mach 2-capable target drone 3 unsuccessful flights Communications disruption miswiring autopilot malfunction 0 Not applicable
X-11 (unmanned) Convair Astronautics Division 8 1956-58 8 Cape Canaveral Provide flight data for Atlas missile First ICBM prototypes 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-12 (unmanned) Convair Astronautics Division 5 1958 5 Cape Canaveral Test 1½-propulsion-staging guidance system, nose reentry configuration First intercontinental range mission of 6,325 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-13 Ryan Aeronautical Company 2 1955-57 Nezināms Edwards AFB Test pure-jet vertical takeoff and landing First successful VTOL flight on jet thrust alone 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-14, X-14A, X-14B Bell Aircraft 1 1957-81 Nezināms Moffet Field Test VTOL technology First VTOL aircraft using jet thrust diverter system for vertical lift 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-15, X-15A-2 North American Aviation 3 1959-68 199 X-15 High Range (Wendover, UT, to Edwards AFB) Explore problems of space and atmospheric flight at very high speeds and altitudes First manned hypersonic flight vehicle altitude of 354,200 ft obtained Mach 6.33 reached 4 Mid-flight explosions (2) loss of control (1) collapsed landing gear (1) 1 Not applicable
X-16 Bell Aircraft Atcelts Nav Nav Nav High-altitude, long-range reconnaissance aircraft Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-17 (unmanned) Lockheed Missiles 26 1955-57 26 Holloman AFB Explore reentry characteristics High Mach effects on reentry vehicles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-18 Hiller Aircraft 1 1959-61 20 Edwards AFB Explore large VTOL vehicles First tilt-wing usage for VTOL 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-19 Curtiss-Wright 2 1964-65 50 Caldwell NAFEC, NJ Test VTOL technology using radial lift Dual-tandem tilt propeller use 1 Equipment failure 0 Not applicable
X-20 Boeing Atcelts Nav Nav Nav Piloted orbital flight Provided heat materials testing Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-21A Northrop Corporation 2 1963-64 Nezināms Edwards AFB Test full-scale boundary control on large aircraft Proved Laminar Flow Control viable 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-22A Bell Aerospace 2 1966-84 501 Bell, Calspan Test Facilities Research dual-tandem-ducted propeller configuration research V/STOL handling using variable stability system design Ducted fan viability, advancement of VTOL technology 1 hydraulic system failure 0 Nav
X-23A (unmanned) Martin Marietta 4 1966-67 3 Vandenberg AFB/Pacific Ocean Test configurations, control systems, and ablative materials for hypersonic reentry vehicles First maneuverable reentry vehicle 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-24A, X-24B Martin Marietta 1 1969-75 64 Edwards AFB Research of aerodynamics, flight characteristics of manned vehicle with FDL-7 configuration Verified theoretical advantages of lifting body configuration for hypersonic transatmospheric aircraft 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-25, X-25A, X-25B Bensen Aircraft 3 1968 Raleigh, NC Test discretionary descent vehicle designs Insight on pilot training 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-26A, X-26B Schweizer Aircraft, Lockheed Missiles 6 1967-88 Nezināms Vjetnama Develop ultra-quiet surveillance aircraft Use as training vehicle contributions to stealth designs 3 Training exercises 0 Not applicable
X-27 Lockheed-California Atcelts Nav Nav Nav Advanced, lightweight fighter Nav Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-28A George Pereira, Osprey Aircraft 1 1971 Nezināms Philadelphia Naval Base, PA Explore usefulness of small, single-place seaplane for civil police patrol in Southeast Asia Unique contribution as home-built aircraft in X-Plane program 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-29A Grumman Aerospace 2 1984-90 Nezināms Edwards AFB Test forward-swept wing design, advanced composites, other aerodynamic advances First FSW aircraft to fly supersonically in level flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-30 None selected Nav Nav Nav Nav Serve as testbed for sustained hypersonic speeds within atmosphere or as space vehicles for orbital payload delivery Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-31A Rockwell International, Deutsche Aerospace 2 1990-95 523 Edwards AFB Break "stall-barrier," examine angles of attack 180 degree turn post-stall maneuver 1 Failure of the pitot static system: erroneous total pressure data 0 Nav
X-33 Lockheed-Martin Skunk Works Nav Nav Nav Nav Develop reusable single-stage-to-orbit transportation vehicle Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
Key to Acronyms:

FDL-7 = Flight Dynamics Laboratory-7 (a prototype test craft of the Air Force's Flight Dynamics Laboratory, a predecessor to the X-24B).